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          大国工程

          • 定价: ¥49
          • ISBN:9787300240947
          • 开 本:16开 平装
          • 作者:赵忆宁
          • 立即节省:元
          • 2018-05-01 第1版
          • 2018-05-01 第1次印刷
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          导语

              《大国工程》作者赵忆宁在在实地考察并采访重要当事人的基础上,深入、细致、生动地再现了中国大飞机、中国高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程是如何决策上马的,怎样实现自主创新与科研突破,如何进行组织管理,如何开拓国际市场,如何与国际同行竞争,为什么在中国能取得成功,在国内外产生了哪些带动效应,如何提升了中国在国际上的影响力和话语权等。

          内容提要

              大飞机、高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程是如何决策上马的?实现了哪些关键创新点?如何进行组织管理?如何开拓国际市场?如何与国际同行进行合作与竞争?经历了哪些波折与困难?为什么在中国能取得成功?在国内外产生了哪些带动效应?如何提升了中国在国际上的影响力和话语权?
              《大国工程》作者赵忆宁作为一名职业记者,深入第一线调研采访,真实记录了中国企业管理者、工程师、技术员、工人如何创造大国工程奇迹,全面反映了中国自下而上的市场创新与自上而下的国家创新是如何同向同行的。可谓“不入虎穴,焉得虎子”。
              书中讲述了一个个关于科技和发现本身的故事,以及科技创新与社会、人类之间联系的故事,并试图走进科学家、工程师们的内心世界,触摸他们的思想活动。

          媒体推荐

              大国重器,匠心磨砺。记者深入国家四大工程,采访科研人员、产业工人,从笔尖流淌出的一个个工程,将中国梦圆梦的目标转化为一锤一钉的劳作,一砖一瓦的建设。每一个感人故事都是民族共同财富的深度挖掘,充分印证了每一个重大工程的突破,都是国家意志、国家力量、国家情怀的体现。
              ——魏应彪(上海飞机制造有限公司董事长)
              作者对港珠澳大桥的跟踪报导持续了数年,给我们为深刻的印象是对严谨的那份执着。作者每一次的现场采访都会持续十天到半个月,写稿过程一般都要数月,这个期间我的许多同事经常会收到作者的微信、电话核实专业与细节问题。我们都非常喜欢作者的文章,因为文章的真实能让我们被自己感动,在困难的时候坚定坚持的信念。我一直期待作者能将她所感受到的港珠澳大桥写成一本书,去激励更多的人。透过作者的《大国工程》,能够让人们看到祖国辉煌的未来。
              ——林鸣(港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师)
              大国工程是国之基石,高铁是大国亮丽的名片。该书通过与工程师、企业管理者等深度对话的方式,揭开了高铁等大国工程崛起的奥妙,视角独特,解读深刻,是一部充满智慧的作品。
              ——梁建英(中车青岛四方机车车辆公司副总经理、总工程师)
              工程师们的赤子之情总能在她笔端自然流淌,很多专业问题在她笔下通俗生动。更难得的是,每项工程她总能找到清晰的历史方位,让人仿佛听到中国迈向强国路上坚实的脚步声。这是真正的中国好故事,是时代亟需的强国之音!
              ——查长苗(中国交通建设股份有限公司企业文化部副总经理)
              在每一个重大工程的背后,都有着许多鲜为人知的争论、挫败、曲折以及终导致成功的不屈不挠。本书能够使中国公众不仅了解这些事件,而且理解为什么重大工程以及建设重大工程的原则关乎祖国的命运。
              ——路风(北京大学政府管理学院教授)

          作者简介

              赵忆宁,《21世纪经济报道》首席记者。1959年生于北京,1983年毕业于中国人民大学中共党史系。1983—2003年在新华通讯社《嘹望新闻周刊》担任记者,先后任职于政治、文化、经济、热点与专题五个部门。2003年加盟《21世纪经济报道》,擅长撰写连续报道。有关专家评价:以全球为背景,以经济学为基础,以史学为主干,寻觅采访非常之人,报道客观冷静,逻辑科学严谨,细节生动还原。新闻报道理性质疑,多方求证、自成一体。
              个人专著有《转轨中的日本》(2007年)、《大较量:当中国龙遇到美国鹰》(2010年)、《中国人世大角力:新型超级大国的拐点》(2013年)、《探访美国政党政治:美国两党精英访谈》(2014年)等。2012年获广东“十佳女新闻工作者”、“三八红旗手”称号。

          目录

          第一章  中国大飞机:21世纪的一号工程
            中国大飞机准备起飞为制造强国而战
              中国大飞机C919即将揭开面纱
              航空制造业:中国制造的短板
              高层强音:中国制造自己的大飞机
              “黄皮白心”:是自主研发吗?
              后发制人:两大竞争对手率先换“心”  一
              十年为期:迈入航空制造业强国行列
            国家发展中国大飞机的四次决策
              ——专访国家大型飞机重大专项专家咨询
              委员会委员吴兴世
              大飞机承载几代人梦想
              运-10被搁置的三个原因
              三次艰难的决策历程
              面向市场的“三条金光大道”
              引领产业发展
            这次我们终于干成了:C919飞机自主创新有五个标志
              ——专访C919项目常务副总设计师陈迎春
              “举全国之力”研制大飞机
              解密一段曲折的历史
              C919完全是自主设计
              如何参与国际市场竞争?
            C919订单预期2030年占全球市场1/5
              ——专访中国商飞市场营销部副部长党铁红
              当前订单包括确认订单和意向订单
              预期2030年占全球市场1/5
            “主供模式”:中国商飞与顶级供应商形成“生命共同体”
              ——专访中国商飞张洪光处长、郭佳文处长
              16家合资企业提升系统及产品研制能力
              “主供模式”:与顶级供应商打交道
              在艰难的摸索中学习
              新型供应商模式:“生命共同体”
            中国大飞机是GE全球战略千载难逢的机会
              ——专访昂际航电总裁兼首席执行官仲安仁
              成立合资公司是GE全球战略的需要
              提倡“合规文化”,转移“干净”技术
              希望从C919项目中获得经验和美誉
            沉浮:中国大飞机的三十年
              ——专访北京大学教授路风
              大飞机决策回溯
              运-10下马摧毁了大飞机的研发平台
              中国商飞一定要坚定地走下去
          第二章  中国高铁:走向世界
            中国超高速试验列车
              时速605公里超高速列车台上试验
              高铁就像一架飞机在不停地起降
              希望最高速度出现在中国
              多项创新技术等待上线验证
              抢占技术制高点,带动行业发展
            高速是我们追求的梦想
              ——专访南车青岛四方副总经理、总工程师梁建英
            中国强势进入高铁国际市场
              ——专访南车青岛四方副总经理倪胜义
              拿下阿根廷大单
              “国际化经营”的战略布局
              让中国高铁走向全世界
          第三章  特高压输电:中国挑战美国创新领导地位的重大工程
            特高压输电:引领中国从技术追赶到技术领先的转变
            特高压输电的曲折之路:追寻特高压技术创新之美
              难题之一:提高电压与控制电压
              难题之二:污秽环境下外绝缘子的配置
              难题之三:控制电磁环境与控制电场
              难题之四:特高压设备的研制
            中国从超高压到特高压的历史性飞跃
              ——专访国家电网公司副总工程师陈维江
              中国输电网曾落后西方20年
              特高压输电在世界各国的探索与命运
              中国特高压输电为何是自主创新
            特高压项目评估受阻  “十二五”电网规划何时出台
              特高压输电项目评估纸上谈兵一年
              规划缺失,是造成项目评估一事一议的根源
              “十二五”过半,国家电网专项规划在哪里?
            国家电网要实现跨国跨洲电力配置
              ——专访国家电网公司国际部负责人程梦蓉
              国家电网在境外市场的定位是长期战略投资者
              巴西项目预期回报率18%
              抓住“走出去”的机遇
              没有国际化,何谈世界一流
              2020年境外资产占比10%
            中国特高压输电技术国际评价
          第四章  港珠澳大桥:中国成为桥梁建设强国
            港珠澳大桥的工程领袖与精神领袖
              ——在林鸣同志先进事迹报告会上的发言
            建设中的港珠澳大桥:一道绵延56公里的难题
              全球瞩目中国沉管隧道跨海大桥
              海底隧道专有技术的昂贵学费
              超级工程凸显中国强大综合国力
              “直逼技术极限”的挑战
              “海中的眼睛”化解危机
              成功实现深水管节沉放姿态监测
              中国海洋工程装备制造的支撑
              从交通工程建设大国到交通工程建设强国
            港珠澳大桥标志着我国由桥梁建设大国成为桥梁建设强国
              ——专访港珠澳大桥主体工程设计负责人孟凡超
              伶仃洋大桥搁置,港珠澳大桥续梦
              港珠澳大桥建设三方共同融资
              由桥梁建设大国成为桥梁建设强国的里程碑
            港珠澳大桥:绵延56公里的创新
              4.5公里海底隧道滴水不漏
              艰难的抉择:E15管节第一次返航
              失败的“潜在收益”
              无中生有的清淤“救心丹”
              沉管隧道结构的独特创新
              结尾
            大国工程师与超级样板工程
              ——专访港珠澳大桥岛隧工程项目总经理林鸣
              中国体制的优势
              共和国长子的担当
              做大国的工程师
            港珠澳大桥的工程思想:“对失误零容忍”
              ——专访港珠澳大桥岛隧工程项目副总经理、总设计师刘晓东
            港珠澳大桥是世界最复杂的工程
              ——专访荷兰隧道工程咨询公司执行总裁、首席隧道专家
              汉斯·德维特
            惊心动魄38小时:挑战最终接头“重新对接”极限
              7小时的艰难决策
              逆向操作行不行?
              林鸣心中的“锚定”与“中国标准”
              逆向操作和与风险对话
              天道酬勤的完美精度
          后记

          前言

              记录强国时代的大国工程
              胡鞍钢
              一、何谓“大国工程”
              所谓“大国工程”,是人类认识世界、改造世界、并对人类命运产生深远影响的精神实践和物质实践的统一,这就至少需要包含三个基本特征,即时间上的延续性、空间上的跨度性和福祉上的广泛性。
              “大国工程”,从历史角度来讲,就是经受住时间洗礼,可持续、可验证的人类实践活动;从现实角度来讲,是解决人类发展面临的重大问题的实践活动;从未来角度来讲,则是涉及人群最广,并将泽被后世的实践活动,是“前人栽树、后人乘凉”的代际工程。
              从中国历史上看,每个兴盛时代都会建造大国工程,惠及后人。在秦国强盛时代,建造了都江堰工程(约公元前256—前251年),它历经两千多年风采依旧,惠及成都平原;京杭大运河开掘于春秋时期,完成于隋朝,繁荣于唐宋,取直于元代,疏通于明清,它是世界上里程最长、工程最大的古代运河,也是最古老的运河之一。
              从新中国历史上看,在长江上修建的第一座公路、铁路两用桥——武汉长江大桥,是中国第一个五年计划标志性的大国工程,是苏联援助中国156个重大项目之一,其设计寿命100年,至2017年已使用了60年,惠及长江两岸,诚如毛泽东在《水调歌头·游泳》这首词中所言:“一桥飞架南北,天堑变通途。”1960—1968年期间我国建造了南京长江大桥,这是由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥。至今长江大桥已有68座,大大促进了中国南北方的经济一体化,创造了巨大的经济社会效益。
              改革开放以来,中国进入经济起飞时代,也进人工业化、城市化、基础设施现代化加速阶段,自行设计和建造了一大批标志性的大国工程,如长江三峡水电站(1994—2009年建设),这是世界上规模最大的水电站和清洁能源生产基地,至2017年3月累计发电超过1万亿千瓦时,仅减排二氧化碳就超8亿吨。
              二、中国进入大国工程时代
              只有世界大国才有大国工程,只有大国工程才能是世界工程,只有世界工程才能称世纪工程。
              进入21世纪,中国进行前瞻性全国大布局,建设更大规模的大国工程,大力振兴我国重大装备制造业,使之成为工业化、现代化建设的发动机,重点建设一大批关系全局与未来的重大项目,尤其是水利、交通、通信、能源、环保、生态等基础性设施工程。国家“十一五”规划安排了15类134个重大项目,其中包括民用飞机等项目;国家“十二五”规划安排了20类142个重大项目,其中包括港珠澳大桥、特高压跨区域输电通道等项目;国家“十三五”规划安排了23类165个重大项目,其中包括加快大型飞机研制,建设智能电网、能源互联网等项目,特别是建成全国高速铁路网,预计2020年营业里程达到3万公里,覆盖80 9/6以上的大城市,使我国综合交通基础设施总体达到世界水平。
              这些大国工程几乎都是代表世界先进水平的杰作,已经创造出难以估量的经济效益和社会效益。仅以高速铁路为例,2008年中国高速铁路营业里程为672公里,仅占铁路营业里程的O.8%,占铁路客运量的0.5%;到2017年底中国高速铁路营业里程已经达到2.5万公里,占铁路营业里程的19.7%;截至2017年9月30日,中国高铁动车组累计发送旅客突破70亿人次,高铁动车组已成为国人旅行的主要交通工具,这极大地显示了高铁的正外部性和溢出效应,如为旅客节约了难以计算的时间成本,从根本上改变了内陆地区的区位劣势,加速了人流、物流、信息流的交换速度,促进了区域经济一体化、全国经济一体化等。从经济学的视角来看,建设这些标志性的大国工程,尽管工程的设计者、建设者都付出了极大代价和艰辛劳动,但其符合公共投资长期边际成本趋于零的规律,功在当代,惠及后世。
              中国高铁革命的意义早已超过美国的铁路革命,当时美国总人口不足1亿人,而今天中国总人口已近14亿人。如果说美国的铁路革命是美国成为世界强国的重要标志,那么中国的高铁革命则是中国进人世界强国时代的重要标志。
              三、中国进入全面创新时代
              我们有幸见证前所未有的伟大科技创新时代。我和我的研究团队对科技实力的宏观研究表明:2000年中国科技实力(核心指标包括:投入指标,即研发支出;产出指标,如本国居民发明专利申请量和科学论文发表数)占世界比重为3.99%,美国比重(25.63%)是中国的6.42倍;2010年中国的比重上升至15.78%,与美国比重(22.64%)的相对差距已经缩小,美国是中国的1.44倍;2015年中国比重上升至24.17%,美国的比重则下降至19.66%。从科技实力上看,进入新世纪后,中国仅用15年的时间就实现了对美国的赶超。从世界科技前沿来看,中国在加速追赶美国等发达国家,在高速铁路、特高压输电、巨型跨海大桥等重大工程方面取得了重大突破,不仅在国内打造大国工程,而且已经开始走向世界。
              这充分体现了两种中国独特的创新机制:一是自下而上的基于市场机制的市场创新、科技微创新,反映在企业对研发的直接投入和发明专利“双增长”;二是自上而下的基于国家科技发展战略需求的重大工程创新,举全国之力办全国大事,反映在国家重大工程和项目数“双增长”。两者不是对立的而是统一的,不是相互排斥的而是相互补充的,不是相反的而是同向同行的。这也解释了为什么中国不仅在科技实力上会超过美国,而且在重大工程上也会超过美国。中国步人世界科技强国之列的速度远超人们的预想。
              世界强国需要大国工程,大国工程又是世界强国的重要标志。美国曾是如此,才有了太平洋铁路工程(1869年建成)、胡佛水坝(1936年建成)、旧金山金门大桥(1937年建成),它们至今还在发挥效益。当今的中国更是如此,且正在全面超过美国。特别需要指出的是,根据国家“十三五”规划,到2020年,中国将力争在基础研究、应用研究和战略前沿领域取得重大突破。中国还会建设和创造令世人瞩目的大国工程、世界工程、世纪工程,继续创造人间奇迹。
              四、记录中国如何走向强国时代
              我们有机会记录前所未有的伟大时代,即中国进入世界强国的时代。不同的人有不同的视角,就会有不同的记录,但本质上还是一致的,都是以中国为对象、以中国为中心、以中国为主题,书写不同的中国好故事。
              何谓中国好记者?一是中国实践的记录者,真实记录当代中国的重大事件,第一线报道中国重大创新、重大工程,及时反映人民创新、国家创新;二是中国声音的传播者,讲好精彩的中国故事,彰显中国力量。
              本书作者作为一名职业记者,深入第一线调研采访,真实记录了中国企业管理者、工程师、技术员、工人如何创造大国工程奇迹,全面反映了中国两种创新是如何同向同行的。可谓“不入虎穴,焉得虎子”。不经过深入细致的调查研究,就不能了解真实情况;不下功夫深入思考分析,就不能获得真知;不经过艰苦的反复打磨润色,就不能留下真正有价值的中国记录;不动真情就写不出有温度、有品质的作品,更不可能打动读者。
              本书作者已经撰写和出版了若干有关中国与世界的专题著作,为了解中国、观察中国、分析中国留下了宝贵的文字资料,深受广大读者的欢迎。我本人就是一名忠实读者。这些著作提供了第一线的重要采访报道和第一手的重要数据资料,也从微观视角透视了中国是如何走向强国时代的,为被采访者和读者之间架起了沟通和交流的信息桥梁,为中国和世界架起了知识桥梁,更为当下和未来之间架起了历史连接的桥梁。这正是本书的价值所在。
              2018年1月

          后记

              这本书所有写作完成于2013—2018年间,并大都以专题报道形式刊登在《21世纪经济报道》。为了向读者交代写作背景与新近的状况,编辑成书时在每章起始处加了引言,以方便读者了解事情的来龙去脉。
              在后记中,有两件事情向读者交代。第一,我为什么从长期关注中国与世界关系的调研,转向科技报道的写作?
              这要从2011年完成中国加入WTO十周年专刊报道说起。2011年,《21世纪经济报道》以76个版面刊出中国加入WTO十周年专刊,我个人对这个专刊贡献了26个版面,完成了对中国加入WTO谈判美国三任贸易代表、总统国家安全事务助理和原中国外经贸部四位部长的报道。2013年,当浙江人民出版社将我的报道结集成书的时候,我给这本书选择了一个响亮的名字:《中国人世大角力:新型超级大国的拐点》。“新型超级大国的拐点”是我对中国加入WTO十周年评价的关键词。
              总结35年记者生涯,我在新华社花了前20年的时间(1983—2003年)关注中国内部改革与发展问题,2003年加盟《21世纪经济报道》之后,又花了10年时间完成从国内视角看中国到从国际视角看中国的转型。完成中国加入WTO十周年的报道后,我有一种强烈的感受,那就是随手可以触摸中国经济规模将超过美国的历史时刻。2011年,中国发生一件并没有引起大多数人注意的事件,就是中国发电量已经超过美国。中国经济驱动的要素正在发生深刻的变化,不再单纯依靠土地和劳动力,而且也不只是依靠资本与贸易,而是转入到依靠科技创新,中国已经悄然进入到一个依靠科技创新驱动的时代。当科学技术已成为经济社会发展的主要驱动力的时候,中国将从外生型追赶发展进入到内生型赶超发展的阶段,势不可挡。
              当我意识到这个问题时,就立即采取行动,与报社负责同志商量,希望开设一个以中国技术创新为报道主题,且聚焦于具有世界领先水平的重大项目与重大工程的专栏,也同样给它一个更响亮的名字:《国际技术创新前沿》。我以《国家重大科技基础设施建设中长期规划(2012—2030年)》为依据,列出了长长的备选报道名单,包括大飞机、高铁、特高压输电、港珠澳大桥、中国最大风洞群、500米口径球面射电望远镜、中国北斗卫星导航系统、“蛟龙号”载人潜水器、国产航母等。人选的条件是以国际水平为标准,该项技术一定要在世界同领域排位前三。
              从开始关注国际问题再次转向国内问题报道后,我原本以为可以在五年时间内完成相关的报道,但是2015年3月,我开始了“一带一路”五国调研,2016年又进行了“本世纪的中国与非洲七国”的调研,事实上,报道的重点再次转向中国与世界关系的层面,“国际技术创新前沿”这个重大选题计划暂时中断。但是我从来没有减少对中国技术创新的关注,哪怕是一点点。遗憾的是,我们新闻界还是无法跟上中国前沿科技创新的脚步。近两三年以来,中国重大科技创新成果井喷式涌现,一项项高科技成果惊艳了整个世界:暗物质粒子探测卫星、可燃冰试采、“天宫二号”与“神舟十一号”对接、货运飞船升空、全球首台永磁电机驱动盾构机、世界首颗量子科学实验卫星成功发射、超强超短激光装置开工建设……2017年5月,当我在广州见到报社总编辑邓红辉时,我们达成共识,报社需要成立一个“国际技术创新前沿”的报道团队,来完成这些显然不是一个人所能完成的报道。 第二,如何做好科技创新前沿报道? 近些年来,科技记者这个职业正在从人们的视野中消失,或者说是存在感渐渐薄弱。上一次你从传统媒体中读到与科技相关的深度报道是什么时候?还有没有哪一条来自科技媒体的新闻(注意是新闻,而不是科普文章)让你惊叹连连?如果有的话,你还记得这个记者叫什么名字吗?可能隔三岔五我们会读到火箭又发射了、航母下水了、可燃冰试采成功了,公众固然需要“地球是圆的”之类的简单事实,但是否也需要了解更多关于科学和发现本身的故事,以及技术创新与社会之间更为紧密的联系?中国的技术创新每时每刻都在高歌猛进,但是讲述它们和社会、人类联系的故事却越来越少、越来越浅,更不要说走进科学家、工程师的精神世界。核心问题是“讲故事的人”消失了。 实话实说,科技类新闻报道的确比一般商业、社会新闻具有更高的门槛,包括技术门槛、专业门槛与深加工门槛。以本书的四个专题报道对象来说,大飞机、高铁、特高压输电、海底沉管隧道分属四个不同专业技术领域,所以每次采访之前为了迈过技术门槛,需要学习相关专业知识。这是个艰苦的、更具挑战的过程,每个项目都有一个长长的书单,比如为采访大飞机项目要读《飞机系统原理》《航空制造工程手册》,为采访高铁项目要读《铁路高速列车应用基础理论与工程技术》《超大型工程系统集成理论与实践》,为采访特高压输电项目要读《特高压交流输电技术研究成果专辑》《特高压电网》,等等。采访每一个项目所要读的书平均在30~40本。这对一个技术外行以及长期从事政治、经济、国际关系报道为主的记者来讲,虽然已是恶补,但也只能起到聊胜于无的作用。所以我每次出征的时候总会有种期盼,心情像迎接考试时那样,期盼到考场上验证所掌握知识的程度。事实上,这个考场给人太多的惊喜,你会发现采访过程中,不同领域的中国最顶级专家在给你一个人专门授课,耐心地回答你所有的疑问。给我留下深刻印象的是中国商飞的吴兴世,他准备了80多页的PPT,用4个小时概述了大飞机的历史演变以及中国大飞机艰难的发展历程,并不是所有人都能够拥有这样的学习机会。还有四方机车的4位专家曾给我上了一天的课。 学习的目的是为了采访与写作。采访是获取信息的第一步,专业知识的学习是为了将记者置于与受访者用相同工作语言交流的境地,进而获得并理解所需信息——技术创新的新事物、关键创新点,并用新闻报道形式以大众化或者说通俗易懂的语言准确地传递给读者。这是一个其他报道领域不常遇到的专业门槛与深加工门槛。报道的成功与否取决于记者对这项创新的本质的认识,认识的程度不仅直接影响接近事物本质的距离,也直接影响到加工提炼的附加价值。特高压专题中的《特高压输电的曲折之路:追寻特高压技术创新之美》一文,以“提高电压与控制电压”“污秽环境下外绝缘子的配置”“控制电磁环境与控制电场”“特高压设备的研制”,导人特高压输电技术并雅俗共赏地“翻译”了关键技术。 我一直将记者的定位和作用比喻为“桥梁”。对技术创新的报道而言,因为技术知识的不对称性,存在受众和辐射面窄的限制,记者可以发挥“桥梁”的作用,用技术创新的生动故事把技术创新与人连接起来,建立起人与技术创新之间的共鸣,以达到有效的传播。所以科技报道显然不是科普,而是既有科学技术,也有新闻事件,更要有人的思想碰撞的报道,三者缺一不可,要见物,更要见人。重大技术创新事件只是报道的起因,渐进性创新、根本性创新以及技术系统的变革等是报道的支撑,创新过程中的人的思想及活动才是整个报道的灵魂。因此,科技创新报道要掌控好技术与新闻所占的比重,是新闻在左还是技术在左(即二者孰轻孰重)并不重要,我认为最重要的还是进行创新活动的人。以港珠澳大桥的报道为例,我一直把重点放在领军人物身上,如岛隧工程项目总经理林鸣。 有温度、有深度的科技报道不是报幕词。对于科技报道来说,提高附加价值且提炼出具有统领性的核心思想才是关键。中国航天科工集团第三研究院第304研究所周自力副所长告诉我,当我的报道将他们研制的“对接运动姿态监测”提炼为“海中的眼睛”后,只要他到大桥项目部人们都会说“眼睛”来了。另外,将港珠澳大桥海底沉管隧道铺设的成功,与中国综合国力的提升放在一起讲述,才能说清楚在中国可以成功,而韩国只能聘请外国人代理的根本原因所在。 “十二五”以来,特别是党的十八大以来,党中央、国务院高度重视科技创新,做出深入实施创新驱动发展战略的重大决策部署。我国科技创新步人以跟踪为主转向跟踪和并跑、领跑并存的新阶段,正处于从量的积累向质的飞跃、从点的突破向系统能力提升的重要时期,在国家发展全局中的核心位置更加凸显。我国在全球创新版图中的地位进一步提升,已成为具有重要影响力的世界科技大国。中国的创新技术发展给科技新闻报道提供了一座座“富矿”,记者应该担负起记录强国时代大国工程的责任,做一个能够讲好“科技故事”的记者。 我要特别感谢90余岁高龄的父母亲。我常年出差在外,回到家中也是夜以继日地写作。每次满怀愧疚回父母家看望二老的时候,母亲总是在我临走前叮嘱:“忙你的事,不要总是来看我,打个电话就行了。”这句贴心的话总会勾起我的内疚与伤痛。我的两个姐姐常年轮流住在父母家,陪伴并照顾年迈的父母,而我却不能做到。我从内心感激她们为父母做的一切。有的时候我甚至在想,是不是该停下脚步陪伴父母?每当我出版一本新书的时候,父亲总是会把书分送给他的老友,只有那时他为女儿的骄傲与自豪才让我得到稍许慰藉。 在此,我要感谢丈夫胡鞍钢,他为这本书撰写了序。之前我的若干本书他都没有这样做,尽管他所撰写的图书序言已经集合成册出版。这次例外的主要原因,是他对这些重大工程有深入了解,无论是中国商飞的大飞机,还是四方机车的高速列车,乃至港珠澳大桥项目与特高压输电工程,他都曾将其作为研究国家五年发展规划以及研究国有企业的样本深入一线调研,所以他对这些工程有切身的感受与共鸣。志向相同,兴趣一致,我们在以不同的方式共同记录中国伟大复兴的历史。 赵忆宁 2018年1月于北京荷清苑

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              高层强音:中国制造自己的大飞机
              2014年5月,习近平总书记来到中国商飞,作为国家最高领导人,第一次明确作出中国制造大飞机的最坚定决策,他说:“我们要做一个强国,就一定要把装备制造业搞上去,把大飞机搞上去,起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场。过去有人说造不如买、买不如租,这个逻辑要倒过来,要花更多资金来研发、制造自己的大飞机!”
              国际民用飞机圈内做市场分析的人一直关注中国经济走势,尤其关注中国与美国、欧盟关系的动态,因为两者都与飞机的订单数量和价格相关。在两大航空巨头看来,中国决定买谁家的飞机有时出于市场与商业的考虑,但经常把购买飞机作为平衡国际关系与贸易逆差的筹码。中国决定自己制造单通道飞机,对它们无疑是最坏的结果。
              每当中国推进自己的大飞机(包括运输机)制造,西方媒体就冷嘲热讽。1999年中国推出的新舟60(MA60)50座级双发涡桨支线客机,被西方媒体贬低形容为“极其危险”。运-12也没有逃过类似的嘲讽,他们甚至给这款飞机起名“死亡陷阱”。C919更是遭到贬损,航空业内最有影响力的美国《航空周刊》刊载文章称,“中国商飞工程师、中层经理人和管理者根本没有商用飞机的制造经验”,断言“几乎看不到中国商飞会将其中程商用飞机C919送上天的希望”。对中国声称在8年内要制造出像波音737那种飞机,该文章的作者说,“在北京首都国际机场登上C919飞往成都或上海,我不相信我能活到那一天”。
              两大巨头对C919格外关注,其相关重要人士很早就猜测到,中国早晚都会自己制造大飞机。虽然研制一个新型号的飞机费用巨大,但这个决策来自于中国最高层,最终就一定会执行,并很可能取得成功。他们还认为,只有国家意志代表组成的集团(指中国商飞)才能够创造成功,这才是他们最为看重的。
              当中国《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》发布,大飞机项目成为16个重大专项之一时,这些相关重要人士深知,C919已经不仅仅是一型飞机,它的背后是中国长远战略利益考量——中国不仅希望能够成为被国际认可的第二大经济体,还希望国际社会认可它是科技创新的引擎。要想做到这一点,中国需要证明自己拥有国产化任何工业产品的能力,尤其是大飞机,它关乎的是一个国家的荣誉。波音公司前首席执行官说:“我不认为中国有克服不了的技术障碍,他们已经两次将宇航员送到太空,而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。”这型飞机将展现中国在科技创新上的雄心。
              就这样,C919在质疑与猜测声中启程。来自中国商飞的信息表明,它决心成为大型民用客机世界第三大制造商,从C919命名就可以看出它要和空客、波音一道成为世界飞机市场ABC(“A”“B”“C”三大巨头)的意志,“A”来自于空客(Airbus)英文首字母,“B”来自于波音(Boeing)英文首字母,“C”来自于中国(China)和制造商中国商飞(COMAC)英文首字母。C919是中国继运一10后自主设计的第二款大型民用飞机,对全球民用航空飞机制造业而言,它并不是填补中型、窄体客机研发的空白,而是分享细分市场中增长性最大的机型市场。
              “黄皮白心”:是自主研发吗?
              C919项目的定位是“自主研制、国际合作、国际标准”。国内一些人质疑C919是“黄皮白心”,说中国只是自己设计了图纸和做了个机壳,机载关键系统包括发动机、航电系统都是采购别国的,并得出结论:C919明明是“组装货”而吹嘘成“自主研发”,其与运-8、运-10相比没有任何值得自豪之处。而实际情况并非如此。
              我们从“皮”说起。机体包括机头、机身、机翼和机尾几大部分,其中机翼部件被英国飞机制造商称为“飞机的灵魂”,正是飞机的机翼决定了飞机的起飞重量、飞机的运营效率和经济性。如果说以前波音、空客在生产商务客机机翼方面的对手是俄罗斯与日本,那么,现在又增加了中国这个对手。
              C919常务副总设计师、中国商飞科技委常委陈迎春介绍:“飞机性能的两个决定性因素是空气动力升阻比(空气动力效率)和飞机的重量,在设计阶段我们的目标是C919机翼的重量控制要超越波音的水平,而空气动力效率要达到空客的水平。”中国飞机空气动力学专业领域顶尖的100名专家组成的团队,为C919共设计了500副翼型,目前用在C919—101上的机翼是经过数轮结构测试优中选优的翼型,经过欧美多个国家的风洞试验,得到国际同行们高度评价,其升阻比、巡航特性、失速特性等几项重要指标均超越同类机型。
              为了减轻重量降低油耗,C919在600项零件中使用了复合材料,如铝锂合金,复合材料使用量占飞机结构重量的20%,机翼使用的复合材料——钛合金占到10%左右,而同类机型(波音737和空客A320)占比远远低于C919(见图1-1)。C919从机头、机翼到机尾、发动机,在设计上都费尽心思。
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